6月8日，柏林，“新一代钻石DA42”飞机成功首航。这是一次意义非凡的飞行，因为飞机烧的不是航空煤油，而是由海藻制成的生物燃料。
“过去有一些使用混合生物燃料的飞机完成飞行，而这次是第一次使用100％的纯生物燃料，”欧洲宇航防务集团首席技术官让·博迪（JeanBotti）博士说。
让生物燃料适应飞机
钻石DA42在试飞中的表现让其拥有者欧洲宇航防务集团——空客公司的母公司，乃至整个航空界都喜出望外。藻类生物燃料在飞行中的成绩也相当优异：燃烧得更加充分，节省了约5％—10％的燃料。
欧洲宇航防务集团发言人库尔塞利·格雷戈尔（KursellGregor）告诉《南都周刊》，废气排放检测数据显示，海藻燃料排放的氮氧化物，比传统航空煤油少40％，碳氢化合物少87.5％，生成的硫化物则更低，其浓度仅为传统燃料的六十分之一。
除了欧洲宇航防务集团，波音公司也是生物燃料飞机的先行者，波音中国公共事务副总裁王玉奎向记者透露，2008年2月至2009年1月间，波音进行了4次混合生物燃料的试飞，生物燃料的各项指标都超过了他们的预期，它们拥有较低的冰点，较高的热稳定性和较高的能量。
更重要的是，以海藻为代表的第二代生物燃料与现有飞机的兼容性非常好。作为“普适性”燃料，它既能和传统的航空煤油混合，也可完全代替传统的航空煤油，直接为飞机提供能量。
实际上，钻石DA42并非专门为使用生物燃料而设计的机型，而是奥地利钻石飞机公司生产的一种著名机型。在这次试飞之前，欧洲宇航防务集团只是对其引擎略加改动。库尔塞利·格雷戈尔什说，“我们唯一做的就是将飞机引擎的喷嘴改小一点，因为生物燃料比传统燃料燃烧得更为充分，会使燃烧室变得过热。”
而在2009年，美国大陆航空公司的波音737客机使用混合生物燃料进行试飞时，几乎没有对飞机及其引擎做改动就使用了。那一次，燃料中的50％由海藻油、麻风树油组成，另外50％是传统航空煤油。完成试飞任务之后，这架客机第二天就恢复了日常的载客飞行。美国大陆航空公司随后进行的引擎分析也显示，和传统航空煤油相比，生物燃料对引擎和飞机的影响没有本质上的不同。
空客公司新能源部负责人保罗·纳什（PaulNash）告诉记者，一系列的研究和飞行测试表明，以海藻为代表的第二代生物燃料能够直接在现役的飞机上使用，不必重新设计发动机和飞机，机场也不必建设新的燃料输送系统。
“我们应该寻找和开发适用于现有飞机的生物燃料，而不是去改造飞机来适应新的生物燃料。”保罗·纳什说。
摆脱石油依赖
过去两年间，波音、空客这两大飞机制造商，联合英国维京大西洋航空、美国大陆航空公司、新西兰航空公司等数家航空公司已经进行了5次混合生物燃料飞机的试飞。整个航空界从没有像今天这样急迫地需要找到传统航空煤油的替代品，以摆脱对石油的完全依赖。
国际航空运输协会（IATA）的数据显示，原油价格每增加1美元，以航空煤油为主要燃料的全球航空运输业成本将增加16亿美元。
全球控制温室气体的行动更是让航空业的未来蒙上了一层阴影。从2012年起，降落在欧盟区域内的航班温室气体排放总额将被限制在2004年到2006年平均水平的97％，2013年降至95％。一旦超出，就要留下“买碳钱”。据估算，各家航空公司将可能为此付出高达几十亿美元。
在成本和环境的双重压力下，航空业把目光投向了生物燃料。与日益枯竭的化石燃料相比，生物燃料属于可再生能源，可谓取之不尽。而且，它能减少60％－80％的碳排放。
